美世2013年度整体薪酬调研:经济转型中继续蓬勃发展的中国汽车产业

2014年1月30日

中国, 北京


根据最新发布的美世2013年中国汽车行业整体薪酬调研,2013年我国汽车销售超出预期,行业呈稳步发展态势。2013年,汽车行业整体薪资呈温和增长,一线城市汽车行业平均薪资增长比例为8.4%,二线城市汽车行业为8.5%,2014年预计薪资增长比例将延续2013年相对谨慎的情况,一线城市与二线城市的预计薪资增长分别为8.6%和8.5%。主动离职率明显下降,质量工程师和汽车设计方面的工程师一直是近几年的热门紧俏职位。另外,随着跨国汽车企业逐渐将研发中心向中国转移,优秀研发人员的稀缺,也暴露了企业对研发人员的人力资源管理有优化空间。经销商方面,成本因素推动汽车企业布局二线城市,而汽车经销商则重点开拓三四线城市,且盈利模式转型向汽车后市场倾斜。


汽车行业稳步发展,销量增长超出预期

自2001年底中国正式加入WTO,中国汽车市场步入黄金十年,年增速高达20%以上,并且在2009年达到1380万辆,一举超越美国成为全球最大的新车销售市场,之后在2010年继续以30%的井喷式增长至1800万辆,进一步拉大了与美国市场的差距。2011至2012年,我国汽车销量增速迅速滑落,2012年增长仅为约4%。基于这样的情况,汽车协会对2013年的增长给出的预计目标是8%-10%之间,或者更低。但2013年前三季度的数据显示,乘用车销售增长超过了17%,已经明显超过预期。


我国成为世界第一汽车销量大国以来,相对稳定的增长以及巨大的市场需求,让世界车企对中国市场的重视程度越来越高。2013年,很多汽车品牌都公布其在中国进行本地化以扩大在中国市场的份额。如:捷豹路虎和奇瑞公司共同投资109亿元人民币在中国东部建设一个新的生产工厂,并创建新的品牌以满足中国消费者的需求;福田汽车与广东佛山市签署战略合作协议,将在佛山投资32亿元新建年产24万辆皮卡和SUV的生产基地;在日系车销量的逐渐复苏以及德美韩法系车持续的快速增长背景下,外资品牌国产乘用车实现快速增长。


根据工信部及国家统计局数据显示,2013年上半年汽车工业增长率达到12.8%,相较于2012年的4.1%实现较快增长(参见图1)。根据这个态势估计,2013年全年汽车行业的业绩是比较乐观的。


亚洲市场快速发展,人力成本占优势

在中国市场稳步发展的同时,亚洲市场的汽车行业也在快速发展。根据美世对全球汽车行业的长期研究,亚洲将是未来汽车公司竞相争夺并获取丰厚利润的主要市场。世界汽车工业协会的数据显示,泰国2012年的汽车产量达到248万辆,是东南亚第一大汽车生产国,比上一年增长了近70%,其中出口超100万辆。2013年,其产量预计将超过255万辆,其中上半年已经达到135万辆。泰国汽车行业的主要参与者均为日本车企,例如本田汽车计划在泰国建设一家新的工厂,预计到2015年达到年产量42万辆。丰田汽车在泰国的年产量将从2012年的50万辆增加至77万辆,而到2014年还将继续增加15万辆的产能。除了日本车企之外,中国汽车行业也瞄准了泰国市场。之前,上海汽车集团与泰国正大集团合作设立了一家合资汽车公司。


亚洲市场得以快速发展,该地区的人力成本发挥了极大优势。美世2013年整体薪酬调研数据显示,中国、印度和泰国的人力成本在辅助岗位、专业人员和管理层级别具有相当的优势,甚至不到德国这个传统汽车大国的一半。观察更低层级的员工,中国一二线汽车企业的人力成本均低于韩国。在近几年快速发展的泰国市场,其人力成本基本与中国二线城市的汽车企业接近,有利于泰国汽车行业的进一步快速发展。但在高管层面,中国一线城市车企的高管薪酬已经非常接近发达国家高管的水平,并远超过韩国(参见图2)。


中国汽车行业薪资增长温和,企业布局二线城市

中国作为世界制造大国,曾靠低成本、高消耗实现快速增长。然而经济结构的转型、政策倾斜、通货膨胀都推动着中国的人力成本不断攀高。美世2013年整体薪酬调研结果显示,2013年一线城市汽车行业平均薪资增长比例为8.4%,二线城市汽车行业为8.5%。2014年预计薪资增长比例将延续2013年相对谨慎的情况,一线城市汽车行业与二线城市汽车行业的预计薪资增长分别为8.6%和8.5%,而且,相对而言对基层员工有更大的增长倾斜。


随着二三线城市的成本优势更加凸显,各车企的全国化布局越来越突出,一些中西部地区城市如武汉、长沙、以及乌鲁木齐等都受到关注。根据美世2013年整体薪酬调研,二线城市专业人员、管理人员和高管的薪酬都要比上海这样的一线城市的相应层级低30%左右。这对成本集约型的汽车企业来说,意义显著。


对企业和人力资源管理者而言,一个好消息是行业的主动离职率在下降,这表明人才保留的压力稍微减轻。2012年全年一线城市汽车行业的主动离职率为13.2%,比之前一年下降约两个百分点,2013年上半年的主动离职率结果为7.6%。


从不同企业性质来看,欧美企业员工平均留任时间最短:非管理层级别平均时间为3年;管理层平均时间为6年。本土企业的员工平均留任时间最长:非管理层级别平均时间为5年;管理层平均时间为10年。


质量工程师一直是近几年的热门紧俏职位。出于汽车行业对质量的高度关注,一方面汽车召回事件越来越多,另一方面这个领域的人才库有限,企业对于这块人才的留用培养需求显得尤为迫切。此外,汽车设计方面的工程师已经连续两年被提名为最难招聘也最难留住的人才。


研发占领市场,企业对研发人员的人力资源管理有优化空间

不断增长的市场、日趋激烈的竞争、以及对中国未来市场增长潜力的良好预期,使得跨国汽车企业逐渐将研发中心向中国转移,且有不断深化发展之势。独资建立研发中心,成为跨国车企研发中心在中国发展新阶段的主要特色。美世汽车行业顾问杜佳琨评论说:“显然,要想夯实既得的市场份额,并取得更进一步的发展,在制造环节之外,提高研发环节的国产化率,已经成为决定国际汽车企业在中国市场成败的重要因素。未来汽车企业在研发上的竞逐将同产品营销一样,会达到白热化的程度。”


从西到东的转变,不只是跨越半个地球的距离,更重要的是,想要击败竞争对手就要将自己的战线推进到主战场的前沿。例如今年以来,各大豪华车企在中国的研发中心陆续建成:宝马在上海正式成立中国技术中心,这是继美国加州技术中心和日本东京技术中心之后,宝马在海外投入运营的第三家技术研发中心;奔驰在海外唯一的商务车研发中心也在福建投入运营;始终占据豪华车市场领导地位的奥迪,2007年就在北京开设了亚洲研发中心,而2013年新奥迪亚洲研发中心落户北京。豪华车企如此重视在中国的研发中心,目的有三个:加速中国研发能力,顺利落实本土化战略,打造中国流行元素。同样在争夺市场的还有国际汽车第三方设计公司,他们通过与中国本土企业的合作,迅速拓展业务。


优秀研发人员的稀缺性及其对业务的重要驱动力,使得这个群体在企业中一直受到格外重视。美世汽车行业研发人力资源实践调研显示,薪酬与职业发展是研发人员在工作中最关心的两个因素。研发人员的绩效考核指标有其独特性,而现阶段企业制定的研发与非研发人员的薪酬政策差异性并不大,企业的人力资源管理体系仍有优化空间。


汽车经销商重点开拓三四线市场,盈利模式转型向汽车后市场倾斜

由于一线城市不断出台并调整限购政策、以及市场的逐步饱和,这些城市的汽车销量逐渐呈现出一种稳定微增的态势,这也迫使越来越多的汽车品牌和经销商将重点放在了二三线甚至是三四线城市的市场。各大汽车品牌在加快渠道下沉速度,三四线城市占的市场份额越来越重,各品牌对三四线城市的网络布局越来越重视。中汽协统计数据显示:三四线城市在国内新车市场中所占的份额从2012年的26.7%上升到2013年的30%,一线城市的份额从2012年的35.7%降到2013年的30.8%。


美世汽车行业顾问李威说:“根据美世2013年汽车经销商集团与门店整体薪酬调研结果,经销商的经营重心正在往汽车后市场业务倾斜。后市场业务如售后服务、二手车业务与汽车保险业务的人员配比与薪酬都在逐年上升。同时,高端品牌的人员规模扩张意向比经典品牌要高。对于汽车经销商来说,既存在发展的机遇也面临挑战。”


总体而言,展望2014年,中国汽车行业仍将保持稳步增长的态势。同时,市场竞争格局的演变也给企业的人力资源管理者们提出了更高的要求——在面临人力成本上升的情况下找出驱动人力资源效率的因素,以有效支持业务的发展。


2013年,共有超过400家汽车公司参与了美世汽车行业的年度调研,包括整车制造型企业、零部件制造型企业和非制造型企业。调研覆盖了中国一二线城市,包括北京、上海、广州、深圳、长春、天津、武汉和重庆等地区。


图1. 2012上半年和2013上半年行业销售增长率比较



数据来源:工信部,国家统计局。


图2. 汽车产业大国年度总薪酬比较



数据来源:美世2013年整体薪酬调研


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